我国磁悬浮列车现状|中国磁悬浮列车的现状,磁悬浮列车是怎么样运行的

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　　港媒称，中国正在研制超级磁悬浮列车，采用真空管设计，未来的时速可达到每小时2900公里。
　　
　　香港《商报》网站5月12日报道称，在西南交通大学的牵引动力国家重点实验室超导技术研究所，中国科学家首次成功完成载人高温超导磁悬浮环形轨道测试。这一项目由邓自刚博士领导，他已经对这项技术进行了数年研究。中国磁悬浮列车的现状

　　《科技世界》报道称，去年3月，邓自刚率领的研究小组进行了第一次高温超导磁悬浮环形轨道测试。这种新型环形轨道将掀起一股速度更快的列车的浪潮。
　　
　　邓自刚表示，为了进一步推进这一项目，必须完成两个阶段性目标。他说："第一阶段是研制一条高温超导磁悬浮环形轨道，能够让速度达到每分钟25公里。这个目 标已经在2013年2月实现，促使研究人员进入下一个阶段的研究。第二个阶段是为环形轨道安装真空管，也就是打造真空管高温超导磁悬浮列车。在设计上，这辆列车在不搭载乘客情况下的最大速度可达到每分钟50公里。"

　　邓自刚说："列车的速度因为环形轨道半径太小受到限制，轨道的半径只有6米。这一项目的重要意义在于打造世界上第一个真空运输系统原型。目前，我们正对这个新系统进行真空测试。在不久的将来成功运行之后，我们将公布我们的研究成果。"

　在大连磁谷科技有限公司总经理苏珣和工作人员的带领下，笔者来到大连磁谷科技公司实验车间。

　　这是一个较为空旷的厂房，摆放着几列装置以及两条已经研制成功的永磁悬浮列车实验线。这个车间里最为抢眼的，就是悬挂在约40米轨道上的中华06号轻型吊轨磁悬浮技术验证列车。

　　与上海的磁浮列车不同，大连的磁悬浮试验列车完全悬挂在半空中。在工作人员的许可下，笔者登上了这辆悬空的永磁悬浮列车感受一番。

　　短短的40米距离，笔者还未能体会到那种奔驰如飞的感觉，刚刚加速就已经到达了终点，但是列车在行驶过程中的平稳和安静却令人印象深刻。这节外形奇特的磁悬浮列车共设有10个乘客座位，虽然还只是一节技术验证列车，但是其内里的装饰与设施却尽显现代化。

　　苏珣告诉笔者，中华06号的所有设施配件都是由当地制造的，采用吊轨的形式还能够节约地面的土地资源。列车吊在半空中行驶，轨道的上面和下面都可以利用起来，作为其它的交通线路。

　　中华06号旁边的一条轨道上，还有一节能容纳30人的大型游览永磁悬浮列车。在旁边的一个大厅内，有数件磁谷科技的技术装置，其中就包括最近公布的永磁悬浮列车的心脏磁动机。苏珣详细地为笔者讲解了磁动机的工作原理，工作人员还当场开启了105牛顿和1500牛顿的两台磁动机，在磁能的作用下，相互间隔的磁轮开始高速转动，但产生的音量却微乎其微。

　最高时速536公里，稳定悬浮不耗电

　　2004年10月，中华01号暗轨磁悬浮技术验证列车开始首次运行，标志着中国永磁悬浮列车在大连诞生。时隔两年，大连磁谷科技于今年6月中旬宣布拥有完全自主知识产权的磁动机技术已经研发成功，最高可驱动达536公里/小时的速度，大连还将在年内建设一条3公里长的永磁悬浮线路……

　　10月13日，瑞信研究院(Credit Suisse Research Institute)发表第六份年度《全球财富报告》(下称报告)称，全球最富裕的三个国家分别为美国、中国及日本。今年，中国取代日本成为全球第二富有的国家，而日本家庭由于受汇率持续大幅贬值的影响，财富已下跌15%。中国哪些人是中产阶级

　　同时，目前中国中产阶级人数已增长至全球首位，达1.09亿名。自2000年以来，中国中产阶级的财富大幅增长330%，2016年已达7.3万亿美元，占全国财富的32%。

　　瑞信私人银行及财富管理部亚太区首席投资总监伍泽恩(John Woods)对《第一财经日报》表示，在全球各地，中产阶级的规模、健康和资源被视为经济发展速度和可持续性的关键因素。中产阶级往往是新消费趋势的中心，亦是企业家和其业务方面主要的需求和资金来源。

　中国中产阶级人数井喷

　　瑞信研究院以美国当地拥有5万至50万美元的财富(按2016年年中的价格计算)的基准来界定中产阶级成年人，并采用国际货币基金组织的购买力平价值系列，按本地购买力计算，得出其他国家的等值中产财富范围。

　　数据显示，全球中产阶级成年人的数目已由2000年的5.24亿名增加1.4亿名，至2016年的6.64亿名，相当于成年总人口的14%。澳洲以中产阶级占成年人口66%领先其他国家，比利时和新加坡的中产阶级占成年人口60%以上，意大利、日本、西班牙、阿拉伯联合酋长国和英国符合中产阶级资格的成年人口达55%以上，韩国和中国香港的成年人口有超过44%属于中产阶级的财富范围。

　　值得注意的是，中国的中产阶级虽然仅占全国成年人口的11%，但按绝对值计算却是全球最多，达1.09亿名，超越美国9200万名的中产阶级成年人。

　　在全球各地区和大部分国家，中产阶级的财富自2000年以来亦增长强劲，由44.4万亿美元倍增至80.7万亿美元，目前占全球财富的32%。同期，亚太区中产阶级的财富增长70%至27.2万亿美元、非洲中产阶级的财富增长102%，而拉丁美洲中产阶级的财富增长109%。印度中产阶级的财富增长了150%，而中国中产阶级的财富则大幅增长330%。

　　然而，自2008年起，财富增长并没有使中产阶级数目与发展中国家的人口同步增长。自2007年高峰期以来，中产阶级成年人的数目已下降13%，上、下财富阶层的成年人则分别增长19%和11%。此外，财富增长重心已倾向于财富水平较高的阶层，富裕阶层的财富自2007年占财富总值增加了5%。上述两项因素令各地区中产阶级所占的财富自2007年起下跌9%至13%。

　　此外瑞信研究院估计，全球的百万富翁数目到2020年可能超过4,930万，增长逾46.2%，亚太区和非洲的百万富翁数目增幅将会最高，未来五年亚太区百万富翁人数将增长66%。

　　而对于那些位于财富金字塔顶层的超高净值人士，中国亦录得全球最高增幅23.9%。

　　瑞银估计，全球约有12.4名个人资产净值超过5000万美元的超高净值人士，当中4.5万人的个人资产值最少达1亿美元，而4500人的资产值超过5亿美元。按地区划分，北美洲拥有最多超高净值人数，欧洲与亚太区紧随其后。

　　永磁悬浮一个最大的特点，就是几乎不用耗费电能就可以实现稳定的悬浮。苏珣向笔者解释说，德国的常导磁悬浮和日本的超导磁悬浮技术，都是利用线圈将电能转化为磁能来实现悬浮的，相比之下永磁悬浮技术既节省了能源又节省了成本。永磁悬浮技术有五个优点：节能、环保、造价低、运营成本低、承载能力大。

　　苏珣告诉笔者，这些看似简单的技术特点都是经历无数次失败后才达到实际运用效果的。我们目前的技术，净悬浮力已经达到4吨/米，承载能力相当于现在的火车；永磁悬浮列车复线每公里建设费造价在0.8亿－2亿元人民币，也远低于国外。

　　苏珣还透露，大连磁谷将于年内建设一条3公里长的磁悬浮线路。我们初步设想将它建在海边或公园等游人众多的地方，以便让更多的人来感受它，同时也让市场来考验它。

　最初的爱好，让他耗费了18年

　　李岭群回忆起永磁悬浮研发的前尘往事感慨万千。

　　1988年，为了以后能不再坐数十个小时的火车往返于新疆和北京之间，大连磁谷科技董事长兼首席科学家李岭群开始研究磁悬浮。

　　1988年就立项了，最初更多的是把它作为一种爱好，根本没想到会发展到今天。李岭群原本是搞地质研究的，一个美好的梦想加上他对磁能的浓厚兴趣，让他带领着他的团队在永磁悬浮这条路上一走就是18年。

　　永磁悬浮课题组之前在新疆搞了15年的研发，而资金的缺乏和工业技术手段的落后使他们的研究一再受阻。李岭群在1997年才第一次看到关于德日磁悬浮技术的系统资料。我们对国外技术的了解不多，又在研究一个全新的系统，很多东西都要靠我们自己去摸索。

　　2003年课题组搬到大连之后，我们的技术研究开始集中在短时间内由科技理论成果向实用技术转化。李岭群说，在大连市政府的扶持和东北工业基地的技术支持下，他们的研究进展很快。

　要改变人们生活，还有很长的路

　　现在我们的永磁悬浮技术已经成熟，大连已经走到了让技术迈向产品化的这一步，但离大规模改变老百姓生活的那一天，还有很长的路要走。李岭群说。

　　在大连磁谷公布技术成果之后，是否掌握核心技术、与国外技术相比谁更好等问题成为社会各方面关注的热点。‘核心技术’是相对而言的，每个不同的系统都有各自不同的‘核心技术’，不能用别人的标准来判定自己的成果。李岭群表示，在上海运行的采用德国技术的磁浮列车，其核心技术主要是导向、牵引及其控制技术，这与大连永磁悬浮以磁动机和永磁补偿系统为核心是有很大区别的。

　　一项新生的事物，找到适合自己生存发展的空间才算是成功的，未必非要把别人比下去才叫好东西。李岭群说，上海的磁浮列车采用的是德国常导磁悬浮技术，在经历了很长一段时间商业化运营之后，其安全性和稳定性是有目共睹的，这项技术的成熟性他非常认同。

　　目前国内从事磁悬浮列车研究的还有西南交通大学、国防科技大学等，还有些个人或团体也都提出过一些颇有价值的方案，为什么不能将各地的磁浮研究力量集中起来，建立一个全国性的研究中心呢？李岭群说：将一些研究阶段、研究方向甚至研究基础都不同的人硬扭在一起，是很难搞出技术成果的，而通过‘论坛’的方式加强沟通是可行的。

　单靠国内技术，还无法建成磁浮交通线

　　国防科技大学磁悬浮技术研究中心教授常文森是中国磁悬浮列车研究的先驱者，在谈到目前国内磁悬浮列车的研究现状时，常文森表示，我们要走的路还很长。

　　磁悬浮有广泛的应用领域，但是把它应用在列车这种交通工具上，是要慎之又慎的。常文森告诉笔者，一条成熟的磁悬浮交通线路，必须把系统维护、设备生产等问题全部考虑在内，确保万无一失后才能真正用于交通运输。事实上，我们拥有不少的磁悬浮自主知识产权，但要系统的将这些技术运用于城市交通，还有很大距离。

　　一条能作为城市交通使用的磁悬浮线路，不可能只有几公里长。线路长了需要考虑的问题和技术难度也会相应增多。常文森向笔者介绍说，以后高速磁悬浮将成为我国磁悬浮建设的一种主导模式，相对而言低速磁悬浮的市场面较窄。上海目前运营的这条磁悬浮线路，有很多设备零件都是我们自己生产的，但是现在单纯依靠我们的技术，还不可能建成一条高速又稳定的磁悬浮交通线路。

　　常文森作为科技部磁悬浮专家组成员，曾参与过2004年对大连永磁悬浮技术的鉴定，对于大连将要建设一条3公里磁悬浮线路的做法，他表示认同。3公里的线路如果用于旅游的话，其经济效益和实用价值都会得到体现。

　　
　推荐阅读：磁悬浮列车是怎么样运行的？（优点和缺点）

　　Hyperloop运输技术公司今年2月已与加州一家开发商签订协议，在5号州际公路附近建设长约8公里的Hyperloop超级高铁试验线路。这一试验线路将从2016年开工，预计将于2019年完工。

　　 无独有偶，中国西南交通大学也正在研发类似的真空管超高速磁悬浮列车。这种列车在实验环境中有望达到的理论最高时速为3000公里。不过，西南交大方面曾表示，真空管超高速磁悬浮列车的相关技术尚处于试验阶段，该校已搭建了全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型测试平台，但并没有开始研制能够实际使用的列车。

　　 真空管超级高铁的造价方面，根据马斯克最早公布的Hyperloop Alpha方案，从洛杉矶到加州海沃德570多公里的线路工程造价为60亿至100亿美元，后来评估增加到160亿美元。按这个造价计算，真空管超级高铁的造价与现在的高速轮轨不相上下甚至可能更便宜，但它的缺点和磁悬浮一样，也不能利用现有的铁路网，而且何时能实用还是未知数。

　　磁悬浮和真空管超级高铁面临的浪费现有铁路网的问题被摆式列车完美解决了。摆式列车是一种能在原有轨道上运行的新型列车，它通过采用新的悬挂系统、转向仪和加速仪，能实现在弯曲路段高速行驶而无需减速，因此，采用摆式列车可使列车运行速度提高三分之一。

　　 摆式列车不算是一种新技术，它出现于20世纪80年代，但技术上存在不少缺陷，试验时乘客也感到不舒适。目前相关技术已经有了长足的发展，现在的摆式列车能通过信号系统掌握前方路轨的弧度，准确改变每一节车厢的侧倾程度，乘客已很少会晕车。
　　

　　摆式列车虽然知名度没有磁悬浮列车高，但它却有磁悬浮无法比拟的成本优势。把传统列车线路改成摆式列车线路，成本只有建造磁悬浮列车线路的5%左右，同时，摆式列车本身的价格也只有传统列车的三分之一多一点。

　　 摆式列车不但不需要另外新建轨道，对现有轨道的损害也较小。因为没有额外的施工建设，不仅省钱，而且对环境的影响也小。无怪乎，摆式列车被认为未来最有可能在高速铁路的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。

　　 无论是基于全新技术的磁悬浮，还是基于现有铁路系统的摆式列车，抑或是还不成熟的真空管高铁，根据铁路沿线地质环境、经济实力、市场需求等要素选择适合本国本地区的高铁技术才是最好用的。(

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